电动汽车能量补给驳回充电形式还是换电形式已争执多年。虽然充电形式已成为以后市场干流，但换电形式并未分开市场。最近，工信部和国度动力局选择， 从往年下半年开局将在全国范畴内展开新动力汽车换电形式运行试点 ，将业界争执推向了高潮。
北京五棵松体育核心肠下停车场的电动汽车充电站。鞠焕宗摄（新华社）
允许换电形式者以为 ，随着换电站的放慢树立，未来换电形式有望跃升干流。理由在于换电形式补能期间短，和燃油车加油期间不相高低，比充电形式能量补给效率更高。同时，经过推行换电形式，还能参与更多的电池储藏，平抑波峰波谷用电需求，成功电网更喜气转，推进储能行业开展。 允许充电形式方则指出 ，虽然国度处罚换电形式，但换电形式只能算运行在特定场景下的能量补充形式，难以成为干流形式。理由在于，充电设施装置便利且老本较低，在停车场、充电站均可以充电。同时，随着充电接口、充电站树立等规范相继颁布，使得电动车充电规范较为一致，更适宜大面积推行。
北京五棵松体育核心肠下停车场的电动汽车充电站，一辆电动汽车在充电。鞠焕宗摄（新华社）
争执的面前，凸显的是两种技术路途的利害考量。理想上，换电形式并不是新兴的商业形式，10多年前国度关系部门就对此有过布局。为何其开展远不如充电形式？有人说，重要要素是换电站树立老本高，盈利形式不如充电站明晰。不过，笔者以为 更深层要素还在于各种车型电池没有一致规范，难以通用 。无法否定，以后换电站树立老本要比充电站高。但是，老本素来都是相对的。 换电站要想盈利，关键得构成规模，才会有效应 。目前各汽车厂家驳回的锂电池种类并不一样，规格也不相反，难以调换经常使用。假设电池不能在不同车型上调换经常使用，就须要换电站经营商储藏不同规格电池包来繁难用户。这样换电站经营老本就难以摊薄，经营效率也难以获取优化，盈利岂有不难之理。反观充电桩，除了特斯拉有自己独立的充电桩网络和接口，其余国内开售的新动力汽车都可经常使用国网充电接口。显然，这无利于提高充电桩经常使用效率，降落经营老本，优化充电站投资方对盈利的预期。
福州东二环岳峰悦享超级充电站里的带检测配置的极速充电桩。魏培全摄（新华社）
况且，与充电形式相比， 生产者对换电形式自身也存在一些安保隐患和心思上的顾忌 。比如，电池包的频繁装配，会不会加剧接口的磨损？一旦产生电池意外，责任终究是整车厂的，还是换电站的？假设去换电站换到旧电池，会不会觉得自己“吃亏了”？显然，这些担心都影响着用户对换电形式的接管，须要在换电试点中给予消解。无须置疑，此次换电试点上班的展开，有望推进各方面整合资源，处置中央和企业在换电形式开展下面临的一些疑问。 但换电形式要想跃升干流，归根结底还在于是否经过推进一致电池规范，优化电池通用性 ，从而构成大家共用的规模效应，找到正当的商业形式，走通换电形式的市场化开展之路。当然，最终给出这个疑问答案的还在于市场自身。（记者杨忠阳）